虽然物流行业提出降本增效4年，各项政策措施落地，“大云移动智能”等各种黑科技物流企业纷纷落地物流企业，但物流节点成本高、效率低的问题没有得到解决。 2018年，全国社会物流总成本占GDP的比重为14.8%，比2017年提高0.2个百分点。仓储成本占比提高0.4个百分点，物流管理成本占比提高0.1 %，不仅成本高，而且效率低等问题还没有解决。各种运输方式、不同运输工具之间的衔接、衔接和转运技术需要突破，单元化、封闭的运输工具需要创新。

历史上也出现过仓储和转运成本居高不下的场景。 1956年，集装箱还没有真正进入国际航运，港口作业的时间、人力和成本都与今天不同。一艘航行在美国和欧洲港口之间的5000吨散货船在纽约港装船需要6天时间。一艘船在伦敦港卸货需要5天时间。在纽约、伦敦等港口城市，注册码头工人有5万多人。 50%以上的货物运输成本发生在码头作业，受港口作业能力和效率限制，不需要海运。较大吨位的货船即使可以运输，也不能装卸。

集装箱从1966年开始进入国际运输体系，随着标准集装箱规模的扩大和围绕标准集装箱的国际运输体系的升级，码头工人越来越少，作业效率越来越高，越来越大运输秤。 ，运营成本越来越低。目前，港口每个集装箱作业点每小时最多可接卸30个集装箱；为提高物流效率，20万吨级货船、30万吨级货船甚至40万吨级货船逐渐成为航运的主要船型； 2017年，青岛港建成全球首个无人港口，可24小时全自动装卸“中远法国”4500个集装箱。

标准集装箱构建了高度自动化、低成本、高效率、低复杂度的标准化全球货运体系，深刻改变了全球货运体系，直接推动了经济全球化和全球产业结构调整。我国经济的快速发展得益于其融入全球产业链，也得益于这个标准集装箱和围绕标准集装箱构建的标准化全球货运体系。

虽然标准集装箱如此重要，但中国制造的标准集装箱和特种集装箱的产量超过世界一半以上吞吐量排名前 10 位的集装箱港口中有 7 个在中国。然而，全球集装箱多式联运在中国并未得到广泛应用。 2017年，我国集装箱铁路海联运仅占1.5%，集装箱铁路海联运仅占2.9%；同期，美国海铁联运占比49.5%，欧洲国家公路铁路联运占比30%-40%。造成这种现象的原因不仅是体制机制的制约，还有经济上更加合理的市场选择。

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